08 Sep E-bike është një monstruozitet

As biçikletë, as motoçikletë, e ardhmja e dy rrotave kërkon një identitet të vetin.

Do të doja të drejtoja më pak makinën, të ushtrohem më shumë, të komunikoj me natyrën dhe të urrej veten me një intensitet më të vogël, sepse po drejtoj më pak, bëj më shumë ushtrime dhe komunikoj me natyrën. Një mënyrë për të përmbushur të gjitha këto qëllime, vendosa në fillim të këtij viti, ishte të bleja një biçikletë elektronike. (Kjo është një biçikletë me motor, nëse nuk e dinit.) Unë mund ta përdor atë për udhëtime, për detyra, për të vënë në punë trupin tim të njeriut dhe për të reduktuar ndikimin tim në mjedis. Një çiklist që nuk kam qenë kurrë, por ndoshta një biçiklist elektronik që mund të bëhesha.

Unë nuk do të isha vetëm. Pandemia shkaktoi një rritje prej 240 për qind të shitjeve të biçikletave elektronike nga viti 2020 në 2021. Arsyet janë të vështira për t’u përcaktuar, por të lehta për t’u supozuar. Biçikletat tipike të shitura kudo. Ngarja i vetëm jashtë dukej më pak i rrezikshëm sesa të ulesh me njerëz të tjerë në një Uber, një autobus ose një tren. Çmimet e gazit u përkeqësuan pasi u hoq karantina. Biçikletat elektronike u bënë automjetet elektrike më të shitura në botë në vitin 2021: Ky mund të jetë momenti që avokatët e “mikromobilitetit” e kanë parashikuar prej kohësh, kur automjetet më miqësore me mjedisin fillojnë të ndryshojnë transportin urban përgjithmonë.

Këto gjëra janë të çuditshme. Portretizimi i biçikletave elektronike si një evolucion i thjeshtë, i dukshëm dhe i pashmangshëm i transportit (apo edhe i biçikletës) nuk i shpjegon plotësisht këto kontradikta të çuditshme. E njëjta gjë u tha për Segways, dhe më pas për skuterët Bird, dhe të dy u ndezën në mënyrë spektakolare.

Biçikletat kanë mbajtur gjithmonë shumë helmeta: çiklizmi si ushtrim, çiklizmi si argëtim, çiklizmi si sport, çiklizmi si transport. Këto role shpesh bien ndesh me njëri-tjetrin. Udhëtari përqesh rrotulluesin, i cili pedalon kot deri në askund. Ai që e nget në kohën e lirë nxit vrapuesin, i cili rrezikon këmbësorët dhe frymëzon shoferët të urrejnë çiklistët. Biçikletat elektronike vazhdojnë dhe e përkeqësojnë këtë çrregullim duke ngatërruar aspektet e biçikletave dhe motoçikletave. Lidhja e një motori në një biçikletë rezulton të ndryshojë më shumë sesa thjesht shpejtësinë dhe sforcimin. Ai prodhon një kameleon që merr, në kushte të ndryshme, veçoritë më të mira dhe më të këqija të një sërë teknologjish transporti. Rezultati është më pak një evolucion i një makinerie me dy rrota sesa një pastiçe e shumë gjërave që përfaqëson një pajisje e tillë. Është një përbindësh i bërë nga biçikleta dhe motoçikleta.

Ja çfarë dua të them: Një biçikletë mund të sforcohet për të ngarë, gjë që është edhe veçori edhe defekt. Ecja me biçikletë në dyqan ose zyrë ofron një mundësi për të lëvizur trupin e dikujt në vend që ta përhapni atë në sediljen e një makine (ose edhe në një tren). Në varësi të distancës dhe terrenit, çiklizmi mund të rrisë rrahjet e zemrës suaj, duke e bërë atë një stërvitje efektive. Por ushtrimi mund t’ju bëjë të djersiteni dhe të keni erë të keqe, një veçori e papajtueshme me përdorimin e biçikletës për udhëtime (apo edhe për punë).

Në të kundërt, biçikletat elektronike lejojnë një motor të ndihmojë ngarësin, duke reduktuar sforcimin dhe në këtë mënyrë ju dërgon në zyrë ose dyqan djathi me vetull të thatë dhe sqetulla të thata. Por në këmbim të atij lustrimi, dikush me biçikletë elektronike bën më pak ushtrime sesa udhëtimi ekuivalent me pedale të plotë. Ka disa debate në lidhje me këtë çështje, dhe sigurisht që gjithçka mbështetet në supozimin se ngarësi nuk ka blerë një model plotësisht të motorizuar që nuk kërkon asnjë përpjekje. Disa studime sugjerojnë se do të bëni shumë më pak ushtrime nga pedalimi i një biçiklete elektronike sesa ngasja normale e biçikletës, ndërsa të tjerë thonë se disa ngarësit e biçikletave elektronike mund të gëzojnë përfitime më të mëdha shëndetësore nëse çiklizmi i motorizuar i inkurajon ata të ngasin më rregullisht.

E vërteta do të ndryshojë në bazë të rrethanave, por rezultati është i njëjtë: një paqartësi e çuditshme. Një biçikletë elektronike duket si një mënyrë për të mashtruar gjatë stërvitjes, edhe nëse e lehtëson vërtet atë. Kjo ka qenë përvoja ime; merita që më jep Apple Watch për “çiklizmin në natyrë” në biçikletën time elektronike të zbehtë në krahasim me sforcimin që bëj në shtëpi në peloton.

E njëjta errësirë ​​përshkon biçikletat elektronike si një formë alternative e transportit. Në teori, udhëtimi më i lehtë që ofron një biçikletë elektronike duhet ta bëjë atë më joshëse sesa një biçikletë standarde. Për njerëzit me probleme të caktuara të lëvizshmërisë, mund të jetë me të vërtetë. Megjithatë, në pjesën më të madhe, të gjitha telashet e ecjes me biçikletë shfaqen ende: moti i nxehtë ose i ftohtë ose i lagësht, nevoja për të transportuar diçka të rëndë ose të vështirë, kryerja e një detyre tjetër gjatë ditës që kërkon një makinë, e kështu me radhë. Në mënyrë kontraintuitive, për shkak se e-biçikleta është më e lehtë për t’u hipur sesa një biçikletë normale, ndihem më pak i prirur ta adoptoj atë si një praktikë të rregullt, e lëre më një identitet të tërë udhëtimi. Të gjitha anët negative të çiklizmit mbeten ende, pakënaqësinë e këmbënguljes përballë vështirësive.

Ndoshta ambivalenca ime e biçikletës elektronike vjen pjesërisht nga statusi i çuditshëm shoqëror i biçikletës. Një biçikletë elektronike nuk është e lirë – ato më pak të shtrenjta janë rreth 1000 dollarë dhe shkojnë deri në 5000 dollarë ose më shumë. Por vlera simbolike që merr dikush në këmbim është minimale. Shpenzimi i pesë të mëdhave në një biçikletë konvencionale do t’ju jepte një simbol statusi – me siguri do të dilnit si çiklist. Për këtë çështje, shpenzimi i këtij brumi në një vespa do t’ju mbushte me një freski italiane me nuancë Aperol. Do të dëshironit të shiheshit duke mbërritur me motoçikletën tuaj. Por nuk dua që dikush të më shohë në biçikletën time elektronike. Është thjesht disi e turpshme.

Automjetet kanë vlerë simbolike, duan apo jo. Makinat tregojnë lirinë; biçikletat e udhëtarëve nënkuptojnë, për mirë ose për keq, gërvishtje ose dobësi, motoçikletat janë të lezetshme. Por biçikletat elektronike nuk kanë karakter të qartë. Ata bien midis të çarave. Edhe kur me dëshirë u them njerëzve: “Oh, kam një biçikletë elektronike”, nuk jam i sigurt nëse mburrem apo zbuloj turpin. “Mmm, wow,” përgjigjen ata, përpara se ta ndryshojnë temën në diçka më interesante, siç është moti.

Një motoçikletë është jashtëzakonisht e lezetshme, por është gjithashtu mjaft e rrezikshme në këmbim. Një motoçikletë është ndoshta edhe më e rrezikshme për të vozitur, veçanërisht një model që nuk mund të ecë shumë shpejt. Ndarja e rrugës me makina shumë më të mëdha që udhëtojnë shumë më shpejt mund ta bëjë tranzitin me motoçikleta të vogla një çështje më pikëlluese sesa ecja me biçikletë në shtigje ose korsi të ndara për biçikleta. Por edhe këtu gjërat turbullohen. Me fuqi të plotë, disa biçikleta elektronike mund të ecin aq shpejt sa motoçikletat 49cc (20–30 milje në orë), duke i tunduar ngarësit të bashkohen me trafikun aktual. Por më pas, me atë shpejtësi, një biçikletë elektronike në një shteg ose në një trotuar përbën një rrezik më të madh për këmbësorët. Aksidentet me biçikleta elektronike duken të jenë më të rënda se ato që hasen në biçikletat tradicionale, kryesisht sepse biçikletat elektronike shkojnë më shpejt, duke rritur kështu pasojat e ndikimit. Dhe ndërsa biçikletat elektronike bëhen më të njohura, fatkeqësi të tilla mund të bëhen më të zakonshme.

Në përvojën time, biçikletat elektronike janë gjithashtu të çuditshme për t’u hipur, dhe kjo çuditshmëri kontribuon në çuditshmërinë e tyre. Të kesh një motor ndryshon shumë gjëra në lidhje me një biçikletë. Sa herë që pedaloni me motorin e aktivizuar, ai do t’ju shtyjë përpara më shumë sesa keni pedaluar. Mendova se do të ambientohesha me të, por ende nuk jam; sidomos kur pedaloj nga bregu jashtë një kthese, harroj se motori është në marshin dhe kur angazhohet më largon nga kursi, duke fluturuar në bordurë (ose më keq, në trafik). Biçikleta elektronike rrokulliset në një luginë të çuditshme, hendeku midis një biçiklete nën fuqinë time njerëzore dhe një motoçiklete të pilotuar drejtpërdrejt nga një mbytje.

Madje edhe kënaqësitë zanore të makinave me dy rrota të motorizuara ose jo të motorizuara janë të gatshme. Një motoçikletë sinjalizon fuqinë (dhe ndoshta një karikaturë të mashkullorisë së vjetëruar) nga shkarkimi i saj. Por një biçikletë nuk bën asnjë zhurmë, përveç vorbullës së boshtit të saj me gunga dhe pjesës së çmuar të shiritave të saj. Biçikleta ime elektronike është mjaft e qetë, por motori më ankohet kur ndizet. Bateria, e bashkangjitur në kornizë si një shishe uji, gjithashtu tronditi si një vrimë para se ta lidhja shpejt në tubin e poshtëm. Në çdo moment, biçikleta elektronike ju kujton se nuk është ende një biçikletë, as ende një motoçikletë.

Mbrojtësit e mikromobilitetit paraqesin automjete të reja (ose të reja të njohura) të tranzitit personal si një shpërthim kambrian për tranzit që mund të shuajë automobilin e supozuar të keq. Në këtë këndvështrim, sa më shumë opsione atje, secila e akorduar për një qëllim të ndryshëm, aq më shumë ka të ngjarë që transporti i vogël, i pastër, në shkallë njerëzore të fitojë mbi makineritë e trashë dhe të pista. Deri tani nuk kanë pasur të drejtë. Bird, gjigandi i e-skuterëve, vlerësohej në 2.3 miliardë dollarë në fillim të vitit 2020, dhe tani është një aksion qindarkë me një kapak tregu që rri rreth 120 milionë dollarë. Ndarja e motoçikletave nuk u kap kurrë. Asnjë prej këtyre transmetimeve të reja nuk ka fituar ende shoqata kulturore të dëshirueshme.

Aktualisht, biçikletat elektronike janë bllokuar në njollën e çuditshme midis biçikletave patetike, humbëse dhe motoçikletave të dhimbshme, të nivelit të ulët. Sidomos në Amerikë, ku infrastruktura e biçikletave është shumë më pak e zhvilluar sesa në vendet e vogla e të sheshta të Evropës Veriore që avokatët e çiklizmit duan t’i lartësojnë si model, biçikletat elektronike janë bërë një lloj telash. Duke ecur në rrugët e qytetit të Nju Jorkut, tani ndihet po aq e mundshme që ju mund të kositeni nga një biçikletë elektronike si një taksi. Diku tjetër, korsitë e ngushta të mbrojtura dhe shtigjet e gjelbërimit të ndërtuara për biçikleta me energji njerëzore – tashmë të mbushura me karroca dhe vrapues – nuk përputhen me shpejtësinë e re të biçikletave elektronike. Vetë shtigjet dhe rrugët, ndoshta tashmë të pasigurta me shpejtësinë e biçikletës për shkak të trotuarit të pabarabartë dhe mirëmbajtjes së dobët, ndihen edhe më të rrezikshme në një motoçikletë jo shumë.

Kriza e identitetit të biçikletave elektronike mund të duket si simptomë e një tranzicioni sapo adoptimi të fillojë me të vërtetë, të gjitha këto çështje mund të zgjidhen vetë. Por nuk jam aq i sigurt. Diçka është e parregullt me ​​biçikletat elektronike, të cilat vetëm koha dhe adoptimi nuk mund ta zgjidhin. Biçikletat elektronike nuk përfaqësojnë bashkimin e dy mënyrave të transportit, por një konflikt mes tyre.